Alors que le UCI Women’s WorldTour commence avec le Santos Tour Down Under en Australie (17-19 janvier), l’Union Cycliste Internationale (UCI) souhaite faire le point sur l’état d’avancement des initiatives qu’elle a lancées en faveur du renforcement de la sécurité dans les courses sur route masculines et féminines.
Pour rappel, SafeR est la structure dédiée à la sécurité dans le cyclisme sur route masculin et féminin, réunissant des représentants de toutes les parties prenantes du cyclisme sur route : organisateurs (Association Internationale des Organisateurs de Courses Cyclistes - AIOCC), équipes (Association Internationale des Groupes Cyclistes Professionnels - AIGCP), coureurs (Cyclistes Professionnels Associés – CPA et CPA Women) et l’UCI en particulier. SafeR est constitué de trois organes : un Conseil de Supervision, une commission dédiée et un Comité de gestion des cas. Le Conseil de Supervision se réunit quatre fois par an pour prendre des décisions stratégiques et budgétaires. La Commission SafeR se réunit mensuellement pour donner son avis sur des sujets tels que la réglementation, le matériel et l’éducation. Enfin, le Comité de gestion des cas se réunit chaque semaine pour analyser les incidents de course, anticiper les problématiques des événements à venir et réaliser des audits de sécurité auprès des équipes et des courses.
La composition de ces trois organes de SafeR est la suivante :
Conseil de Supervision de SafeR
Organisateurs : Javier Guillén (ESP), Christian Prudhomme (FRA) et Mauro Vegni (ITA)
Équipes : Emily Brammeier (GBR) et Brent Copeland (RSA)
Coureurs : Alessandra Cappellotto (ITA) et Adam Hansen (AUS)
UCI : Rocco Cattaneo (SUI) et Amina Lanaya (FRA/MAR/SUI)
Commission SafeR
Organisateurs : Kiko García (ESP), Thierry Gouvenou (FRA), Luca Papini (ITA) et Scott Sunderland (AUS)
Équipes : Marc Chovelon (FRA), Brent Copeland (RSA), James Eddison (GBR) et Emmanuel Hubert (FRA)
Coureurs : Alessandra Cappellotto (ITA) et Adam Hansen (AUS)
UCI : Laurent Bezault (FRA) et Matthew Knight (CAN)
Commissaires : Catherine Gastou (FRA)
Comité de gestion des cas de SafeR (composé d’analystes proposés par chaque association, l’UCI agissant en tant qu’observateur)
Organisateurs : Romain Caubin (FRA), ainsi qu’un deuxième analyste qui sera nommé ultérieurement
Équipes : Rubens Bertogliati (SUI) et Dan Martin (IRL)
Coureurs : Alessandra Cappellotto (ITA) et Adam Hansen (AUS)
L’un des principes clés de SafeR est de prendre des décisions basées sur les données collectées lors des courses. En 2024, les données collectées grâce à la base de données des incidents de course de l’UCI ont été enrichies afin d’assurer non seulement leur exhaustivité, mais aussi une catégorisation claire des incidents, ce qui soutiendra le processus de prise de décision. Au total, 497 incidents ont été enregistrés en 2024 lors des événements UCI WorldTour, UCI Women’s WorldTour et UCI ProSeries (hommes et femmes). Outre les erreurs directement commises par des coureurs, qui représentent 35 % des incidents, d’autres facteurs majeurs ayant contribué aux incidents incluent les situations de tension générées par l’approche de points d’intérêt tactiquement importants dans la course tels que les montées, les secteurs pavés ou les sprints (13 %), ainsi que des conditions de route dangereuses, en particulier les routes mouillées et glissantes (11 %). L’infrastructure routière, le mauvais état des routes et le comportement des véhicules ont été à l’origine de respectivement 9 %, 4 % et 1 % des incidents enregistrés.
La base de données des incidents de course de l’UCI, établie en collaboration avec l’Université de Gand, Belgique, a fourni des informations essentielles en ce qui concerne :
l’examen et l’analyse des vidéos pour identifier les causes et les schémas des incidents ;
l’identification de facteurs supplémentaires contribuant aux accidents survenus ou évités de justesse (par exemple le positionnement dangereux des motos ou le comportement d’assistants d'équipes dans les zones de ravitaillement) ;
l’identification de situations où l’équipement peut être considéré comme un facteur contributif ;
l’identification des incidents nécessitant des mesures disciplinaires ;
le suivi du système de cartons jaunes et les modifications à apporter en vue de la saison 2025.
Ces bases sont essentielles pour permettre à SafeR d’identifier les sujets sur lesquels des recommandations doivent être formulées et des améliorations concrètes mises en œuvre. Bien que les données soient collectées sur un nombre limité d’événements, l’objectif de SafeR est de faire en sorte que les améliorations en matière de sécurité soient répercutées sur les niveaux de course inférieurs également.
À la suite des recommandations formulées par SafeR en 2024, l’UCI, en collaboration avec les parties prenantes du cyclisme sur route féminin et masculin, a lancé une phase de test au cours du second semestre de la saison 2024 pour diverses mesures susceptibles d’améliorer la sécurité des coureurs : introduction d’un système de cartons jaunes, adaptations concernant l’utilisation des oreillettes et modifications des protocoles applicables à la zone de sprint. Cette phase a rencontré une satisfaction générale et a permis de progresser vers des modifications des règles et des protocoles destinées à renforcer la sécurité dans les courses cyclistes.
En ce qui concerne la zone de sprint, un consensus a émergé en faveur d’une adaptation des protocoles en vigueur dans le sens des mesures testées. Le Conseil du Cyclisme Professionnel (CCP) et le Comité Directeur de l’UCI ont approuvé la poursuite en 2025 du protocole testé en 2024.
Selon le nouveau protocole pour les étapes avec sprint massif, la règle dite des « trois kilomètres » peut être étendue à un maximum de cinq kilomètres, à la demande de l’organisateur et sous réserve de l’approbation de l’UCI. Lorsqu’un coureur entre dans la zone menant au sprint final et est victime d’un incident dûment enregistré (par exemple, une chute, un problème mécanique ou une crevaison) dans les trois à cinq derniers kilomètres d’une étape en ligne (hors arrivées au sommet), en fonction de ce qui aura été déterminé avant le départ de l’étape, le coureur se verra attribuer le temps du (ou des) coureur(s) avec lesquels il roulait au moment de l’incident. Cette mesure vise à prendre en compte le nombre croissant de dispositifs de modération de la circulation (par exemple, dos d’âne, saillies de trottoir, rétrécissements de route) - sources de danger pour le peloton - dans un rayon de plus en plus étendu autour des lieux d’arrivée des courses en milieu urbain. L’extension de la zone où cette règle s’applique permet de réduire la pression sur les coureurs pendant la phase de course qui précède le sprint final.
La méthode de calcul des écarts de temps pour les étapes avec une arrivée au sprint a également été simplifiée dans le cadre du nouveau protocole pour la zone de sprint. Jusqu’à présent, la règle de calcul des écarts de temps signifiait que le même temps était attribué aux coureurs d’un même groupe tant qu’un écart d’au maximum une seconde séparait deux coureurs se suivant (en d’autres termes, s’il y avait un écart d’une seconde ou plus entre deux coureurs, le temps des coureurs du deuxième groupe était calculé sur la base de l’écart séparant le premier coureur de chaque groupe à la ligne d’arrivée). Avec la méthode simplifiée, l’écart de calcul des temps est porté à trois secondes pour les coureurs de tous les groupes de la course, à l’exception des échappées clairement établies. Cette modification vise à simplifier le calcul des écarts de temps pour les étapes avec une arrivée au sprint massif, et à réduire la pression sur les coureurs non directement impliqués dans le sprint en leur permettant de laisser une certaine marge avec l’avant de la course, offrant ainsi plus d’espace aux équipes lançant leurs sprinteurs pour la victoire d’étape.
SafeR a également pris l’initiative d’organiser une enquête sur les arrivées au sprint, qui a recueilli les retours de 174 coureurs sur des sujets allant de la conception des parcours au comportement des coureurs. Sur la base des résultats de cette enquête, un groupe de travail avec des coureurs a été mis en place pour discuter directement de leurs préoccupations. La réunion a abordé la conception des parcours, les barrières, le comportement des coureurs, les règlements et l’arbitrage. Un message clé des coureurs est la nécessité absolue d’une application cohérente des sanctions pour comportement dangereux des coureurs lors des arrivées au sprint (par exemple, dévier dangereusement de leur ligne et ne pas vérifier leur environnement), tant pour les sprinteurs que pour les coureurs effectuant le lancement. Ces informations ont été communiquées aux Commissaires Internationaux de l’UCI lors de leur séminaire annuel cette semaine, et des clarifications ont été apportées aux infractions liées aux sprints afin de couvrir clairement également les coureurs effectuant le lancement. Lors du groupe de travail, les coureurs ont exprimé leurs préoccupations concernant la conception des parcours dans les arrivées au sprint, notamment le mauvais positionnement et alignement des barrières, l’entrée dans la déviation des véhicules et la nécessité d’éviter les virages dans les derniers secteurs. Cette discussion a été constructive, et les organisateurs seront responsables de respecter les réglementations actuelles, tandis que SafeR continuera à discuter des recommandations futures à mettre en œuvre.
En ce qui concerne l’utilisation des oreillettes, deux méthodes d’utilisation ont été testées : seules deux coureurs par équipe portant une oreillette, et la suppression totale de ce dispositif. Différents acteurs ont ensuite répondu à un questionnaire pour donner leur avis sur ces deux méthodes. L’UCI a reçu un total de 349 questionnaires complétés (dont 240 provenant de coureurs et 42 de représentants d’équipes dans le cyclisme masculin). Cette opération a permis de mieux comprendre les avantages et les inconvénients de l’utilisation des oreillettes et, plus largement, de la communication en course dans le convoi. L’objectif est de s’assurer que tout futur test et éventuel changement des règles et des usages actuels répondent à l’impératif d’améliorer la sécurité. Cela pourrait inclure des améliorations des dispositifs et des technologies utilisés pour garantir l’efficacité des communications en course pour les coureurs, les équipes, les organisateurs et les officiels.
La question de la communication pendant la course entre toutes les parties du convoi fera l’objet d’une étude approfondie pour déterminer où des améliorations peuvent être apportées afin de renforcer le suivi de la course pour la sécurité des coureurs et de toutes les personnes impliquées. Pour atteindre cet objectif, des consultations sont en cours avec divers fournisseurs de services pour adapter des solutions déjà mises en œuvre dans d’autres sports où la communication radio est utilisée pour améliorer la sécurité.
Le système de cartons jaunes a été testé lors des événements UCI WorldTour et UCI Women’s WorldTour. Un total de 31 cartons jaunes ont été délivrés au cours de 66 jours de course, à des coureurs (52 % des cas), au personnel des équipes (32 %) et aux conducteurs et pilotes de véhicules médias (16 %).
La réussite de la phase de test permet l’entrée en vigueur des règlements complets pour la saison 2025, avec des modifications basées sur les retours de la Commission SafeR. Cela inclut l’ajout de nouveaux événements, en plus des épreuves UCI WorldTour et UCI Women’s WorldTour, pendant lesquels des cartons jaunes peuvent être délivrés : Championnats du Monde Route UCI, épreuves UCI ProSeries et Championnats Continentaux, ainsi que l’ajout de deux nouvelles infractions pouvant donner lieu à un carton jaune. Il sera désormais également possible de délivrer un carton jaune pour comportement dangereux d’un coureur effectuant le lancement lors des arrivées au sprint, ainsi qu’à un assistant d’équipe dans la zone de ravitaillement qui tenterait d’approvisionner ses coureurs de manière dangereuse.
Le système de cartons jaunes est expliqué dans cette vidéo:
La Commission SafeR a également recommandé des modifications au règlement concernant les zones de ravitaillement. Pour la saison 2025, il sera demandé aux organisateurs d’installer une zone de ravitaillement environ tous les 30 à 40 kilomètres, conjointement avec les zones de déchets. Ce changement supprime une disposition introduite comme mesure spécifique pendant la pandémie de Covid-19, qui autorisait le ravitaillement libre le long du parcours. Le retour à des zones de ravitaillement fixes, avec des exigences améliorées en matière d’installation, augmentera la sécurité et garantira une plus grande équité entre les équipes.
À la suite d’une étude ayant mis en évidence des faiblesses en matière de sécurité concernant certaines barrières utilisées par les organisateurs d’événements, SafeR lancera la deuxième phase de l’étude qui définira les spécifications et les méthodes d’homologation des barrières à utiliser dans les 500 derniers mètres des courses. À l’issue de cette étude, SafeR et l’UCI publieront un document contenant des exigences relatives, en particulier, aux dimensions des barrières, à leurs caractéristiques mécaniques, à leurs systèmes de fixation, à la manière dont les panneaux publicitaires y sont fixés, ainsi qu’aux tests d’impact requis pour leur homologation. La deuxième phase de l’étude devrait être achevée dans un délai de six mois, et l’UCI annoncera la publication du document.
En complément des sujets détaillés ci-dessus, SafeR étudie également un large éventail de domaines concernant la sécurité des courses sur route. Cela inclut un logiciel d’évaluation des parcours pour améliorer la manière dont les itinéraires de course sont sélectionnés et préparés, notamment grâce à des dispositifs de protection tels que des matelas de sécurité et une signalisation des dangers, par exemple des drapeaux de plage et des totems de sécurité, qui renforcent les avertissements visuels pour les coureurs.
Divers types de solutions liées à l’équipement sont également analysés pour améliorer la sécurité, notamment l’utilisation d’airbags pour les coureurs, les réglementations concernant la hauteur des jantes et la largeur des guidons, ainsi que l’étude de restrictions des développements pour réduire les vitesses maximales.
La faisabilité d’un dispositif mesurant la distance entre les coureurs et les véhicules dans le convoi de course fait également l’objet d’une étude.
Des détails supplémentaires sur ces projets seront communiqués dans les prochaines annonces de SafeR.
Une conférence de presse en ligne se tiendra le jeudi 6 février à 14h00 CET avec la participation des membres de SafeR représentant l’UCI et les parties prenantes du cyclisme professionnel féminin et masculin.
Le Président de l’UCI David Lappartient a déclaré : « La sécurité des coureurs est une priorité, tant pour l’UCI que pour l’ensemble des acteurs du cyclisme masculin et féminin. Lancé en 2023, SafeR dispose maintenant d’une structure solide, et progresse avec rigueur et professionnalisme vers la concrétisation d’initiatives qui permettront de rendre le cyclisme sur route plus sûr pour ses acteurs centraux que sont les coureuses et les coureurs.
Les tests réalisés pour l’évaluation de différentes mesures développées par SafeR démontrent, au-delà de leur évidente nécessité pour faire évoluer nos règles et protocoles, notre très bonne collaboration avec les organisateurs, les équipes et les coureurs. Nous sommes tous unis pour la cause de la sécurité et continuerons de progresser dans ce sens en 2025 et au-delà. »